Подвеска современного автомобиля кардинально не менялась уже несколько десятилетий. Однако это не означает, что в данном направлении не ведутся разработки.

Первым практическим применением электромагнетизма стал построенный в 1982 году поезд, передвигающийся на магнитной подушке и достигающий скорости 501 км/ч. Казалось бы, все отлично – магнитная подушка мало потребляет энергии, нет необходимости использовать амортизирующие узлы и отсутствует трение качения. Но было одно огромное «НО». Ее применение не было возможным в автомобилестроении, поскольку необходимы были специальные дороги, а универсальность транспортного средства практически сводилась на нет. Так ли это было на самом деле? Этот вопрос останется без ответа.

На сегодняшний день базовые усилия конструкторов направлены на модернизацию ходовой части автомобиля, путем внедрения электромагнитных управляющих элементов.

Всем известно, что автомобильная подвеска – один из основных элементов любого транспортного средства. Ее основные задачи – контроль автомобиля во время передвижения, обеспечение комфортных условий для пассажиров и, естественно, водителя. На данный момент существует несколько видов подвески: гидравлическая, механическая, пневматическая. Однако самым инновационным видом автомобильных подвесок является электромагнитная подвеска.

Электромагнитная подвеска – это ряд компонентов и механизмов, созданных на основе линейного электродвигателя, которые могут работать как упругие или демпфирующие элементы в соответствии с командами микроконтроллера (бортового компьютера). Проще говоря, электромагнитная подвеска – альтернатива стандартному амортизатору, который выполняет роль связующего звена между дорогой и кузовом авто.

Электромагнитная подвеска обладает высоким уровнем безопасности и работает безотказно. В случае сбоя в подаче электроэнергии, система не прекратить выполнять свои функции, так как она способна автоматически переходить в режим стандартной механической подвески, применяя систему электромагнитов. Кроме того, данный вид подвески весьма экономичен, ведь благодаря вырабатыванию электроэнергии при обратном ходе электромагнита, полученная энергия может быть использована повторно.

Как уже говорилось выше, вся система управляется с помощью бортового компьютера, который постоянно снимает показания с датчиков на колесах и по периметру кузова машины, а затем передает соответствующие команды на подвеску. Управление электромагнитами проще, нежели жидкостью или газом.

На сегодняшний день существуют три варианта электромагнитных подвесок, разработанных разными компаниями:

• Delphi
• SKF
• Bose

DELPHI

Электромагнитная подвеска Delphi представляет собой конструкцию однотрубного амортизатора, заполненного жидкостью, в состав которой входят магнитные частички размером от 5 до 10 микрон. Количество этих частичек занимает треть от всего объема требуемой жидкости.

Электромагнитом является головка поршня, управляемая бортовым компьютером. В процессе воздействия магнитного поля, частички располагаются в пространстве в упорядоченной структуре, в результате чего увеличивается вязкость жидкости и меняется режим работы амортизатора.

Данная подвеска обладает рядом преимуществ:

• скорость реакции (ответ на запрос составляет 1 мс, что в 10 раз быстрее системы с электромагнитными клапанами);
• потребляемая мощность равна 20 Вт;
• универсальность (в случае сбоя в работе электромагнита и отсутствия управляемого сигнала, подвеска переходит в режим обычного амортизатора, используя гидравлику).

SKF

Шведская компания SKF представила свое виденье данной технологии. Их электромагнитная подвеска выполнена в виде капсулы, состоящей из двух электромагнитов. Во время движения бортовой компьютер считывает данные с датчиков на колесах и своими сигналами меняет текучесть жидкости демпфирующего элемента, тем самым подбирая оптимальный режим работы.

В конструкции электромагнитной подвески SKF используются пружины, которые при отсутствии сигналов с «бортовика» сохраняют её подвижность. Самым главным преимуществом варианта от SKF является отсутствие так называемого эффекта «проседания» авто при длительной стоянке машины благодаря тому, что аккумулятор продолжает питать элементы подвески.

BOSE

Электромагнитная подвеска Bose разработана известным ученым Амаром Боузе, основателем и владельцем одноименной компании. Несмотря на то, что сама идея не является новой, созданная им подвеска считается лучшей среди аналогов. Поскольку еще никому не удавалось добиться подобного быстродействия.

Подвеска Bose представляет собой линейный электродвигатель, работающий в двух режимах: как упругий элемент и как демпфирующий. В самой конструкции подвески используется шток, на котором закреплены постоянные магниты, которые могут выполнять возвратно-поступательное движение по всей длине обмотки стартера. Такое решение дает возможность не только гасить все возможные колебания, возникающие на неровных участках дороги, но и по-новому управлять автомобилем. Например, заводя авто в вираж, можно подобрать такую схему сигналов бортового компьютера, при которой опорным будет заднее внешнее колесо. Тем самым получить абсолютный контроль транспортного средства на любом дорожном покрытии.

Кроме того, электромагнитная подвеска Bose может работать в режиме электрогенератора. При движении авто по прямой все возможные колебания из-за неровности дороги преобразовываются в электрический ток. Полученная энергия накапливается в аккумуляторных батареях для применения в будущем.

Главным и единственным недостатком подвески Bose является сложность самого механизма, требующего специального программного обеспечения, которое находится на стадии разработки. Но процесс не стоит на месте и будем надеяться, что в скором будущем инновационная подвеска поступит в серийное производство.

Примечательно, что в такой схеме центральный процессор  контролирует каждый из 4-х линейных электродвигателей по отдельности. Что это даёт? Например, управление угловой жёсткостью передней и задней подвески – каждой по отдельности. Если машина входит в вираж, линейные электродвигатели запитываются таким образом, что автомобиль опирается, в основном, на внешнее заднее колесо. И такая “ласточка” получает сверхлёгкую избыточную поворачиваемость. В случае поворота упор плавно переносится на внешнее переднее колесо. Как итог, транспорт идёт ровно на любых виражах, не “клюёт”, не покачивается.  

А ведь все эти достоинства вождения — умная плавность хода, его устойчивость на больших скоростях, максимальный комфорт и безопасность, а также рациональное энергопотребление — могли быть внедрены в массовое производство автомобилей ещё в 90-ые годы. Но по сей день подавляющее большинство автолюбителей ездят “по старинке”, как в бричках, запряжённых лошадьми — с проседаниями, кренами и “клинами” во время совершения манёвра поворота. 

Источник + Крамола

Источник http://globalerror.ru/%d1%8d%d0%bb%d0%b5%d0%ba%d1%82%d1%80%d0%be%d0%bc%d0%b0%d0%b3%d0%bd%d0%b8%d1%82%d0%bd%d1%8b%d0%b9-%d0%bf%d1%80%d0%b8%d0%bd%d1%86%d0%b8%d0%bf-%d1%80%d0%b0%d0%b1%d0%be%d1%82%d1%8b-%d0%bf%d0%be%d0%b4/