После передачи уникального судна заказчику – Федеральной службе по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды полярники смогут вести научные наблюдения на Крайнем Севере в комфортных условиях.
Арктика становится стратегическим регионом и в плане развития Северного морского пути, и с точки зрения набирающей обороты добычи полезных ископаемых, и в контексте обеспечения безопасности заполярных рубежей России. Технологии совершенствуются, но и в ХХI веке, оказывается, не обойтись без дрейфующих научных станций.
«Арктику называют кузницей погоды. Научные сведения с дрейфующей льдины обеспечивают более полное представление о состоянии ледяного покрова и гидросферы. Уникальность исследований в том, что в этих районах только непосредственными контактными методами можно получать данные, наиболее чистые по своим характеристикам. Потому что антропогенное воздействие на природную среду минимально. Это вместе с береговыми наблюдениями и спутниковыми данными позволит более точно прогнозировать изменение климата во всем Северном полушарии», – рассказал «Военно-промышленному курьеру» начальник Арктической экспедиции Арктического и Антарктического научно-исследовательского института Владимир Соколов.
“ Идея вмораживать в лед судно и с его борта вести наблюдения возникла еще в 70-е ”
Не случайно, более или менее поднакопив ресурсы после страшных испытаний Великой Отечественной, наша страна взяла на вооружение опыт экспедиции «Северный полюс-1» под руководством Ивана Папанина и с 1950 до 1991-го ежегодно обустраивала научные станции на дрейфующих льдинах, которые каждые шесть часов передавали сводки на Большую землю. Потом был двенадцатилетний перерыв, когда отечественную научную школу едва не угробили. Но с приходом Владимира Путина приоритетом в политике стали государственные интересы, и с 2003 года ледовые экспедиции возобновились. Конечно, размещались полярники уже не в палатках, а во вполне благоустроенных сборных домиках и работали на современном оборудовании. Достаточно сказать, что суммарный объем грузов, доставленных на льдину для одной зимовки (топлива, продуктов, оборудования и всего необходимого), достигал 300 тонн. Но функционировали российские полярные экспедиции по большому счету так же, как и первые советские: на дрейфующей льдине в лютую стужу с принизывающими ветрами, в тысячах километров от материка, куда на вертолете не всегда можно добраться, а ледоколам требовалась неделя хода… Кстати, и наименование станций «Северный полюс» ведется с папанинской «СП-1».
Между тем с каждым годом льды становятся тоньше. Глобальное потепление тому причиной или циклические колебания температур – вопрос дискуссионный. Но арктический панцирь планеты «молодеет». Подходящую льдину толщиной хотя бы два с половиной метра даже при нынешнем уровне развития техники порой приходилось искать не одну неделю. А характер у Арктики вздорный. Ледяные поля, на которых располагались станции, подвергались постоянным сжатиям, из-за чего в самых неожиданных местах появлялись разломы и трещины, происходило торошение, способное поглотить домики и оборудование. Причем разломы льда возникали настолько стремительно, что не всегда удавалось переносить на уцелевшие фрагменты льдин весь скарб научной базы.
В архиве петербургского корпункта «ВПК» сохранились воспоминания о таком эпизоде: «2006 год. Рассказывает начальник российской научной дрейфующей станции «СП-34» Томаш Петровский: «Торошение пошло. Все рушилось. Несколько раз из-за разлома льдины приходилось перемещать в более безопасное место жилые домики с продовольствием, оборудованием, топливом, техникой. Нам надо было все перенести. Мы все спасали. Я не помню, сколько ночей не спали».
Начальник высокоширотной арктической экспедиции ААНИИ Владимир Соколов прокомментировал ситуацию так: «Глубокие атлантические и даже тихоокеанские циклоны поднимались в высокие широты Арктики и существенным образом деформировали ледяные поля. Досталось и льдине нашей станции. Она значительно уменьшилась в размерах, множественные трещины и процессы торошения сопровождали работу на протяжении ряда месяцев. Людям на станции пришлось несладко».
Тогда из-за разлома льдины экспедиция «СП-34» завершилась досрочно и 29 мая 2006 года была эвакуирована атомным ледоколом «Ямал».
На полгода раньше намеченного срока из-за сложной ледовой обстановки пришлось эвакуировать «СП-40» в 2013-м, а в 2015-м – станцию «СП-41», которая проработала всего чуть больше четырех месяцев.
В связи с ненадежностью ледяных полей в последние три года научные программы перенесли на мыс Баранова архипелага Северная Земля и на Шпицберген.
Фото: densegodnya.ru
Одновременно активизировалась работа по созданию более надежной базы, нежели льдина, для дрейфующей полярной станции. Идея вмораживать в лед судно и с его борта вести наблюдение возникла еще в 70-е. Тогда предлагали переоборудовать для исследований «Красина» – «дедушку» ледокольного флота. В наши дни обсуждали аренду ледокола «Капитан Драницын», принадлежащего Росморпорту. Однако он все-таки не является специализированным научно-исследовательским судном, а его фрахт обойдется в копеечку – сутки работы стоят около двух миллионов рублей.
К тому же некоторые скептики из сообщества ученых считали, что присутствие рядом с предметом исследования такого огромного и «теплого» объекта, как судно, повлияет на чистоту измерений. Коллеги им оппонировали: ведь можно жить на корабле, а замеры, требующие наибольшей точности, выполнять на удалении от базы, добираясь до нужной точки на снегоходах. Тем более что значительную часть наблюдений удобнее вести на борту, оборудованном специальными лабораториями.
Впрочем, подобные дискуссии шли довольно вяло и на генеральное решение не влияли – просто денег не было на постройку специализированного ледового ковчега.
Между тем ученые и корабелы времени не теряли, и концепт-проект перспективной платформы Арктический и Антарктический институт совместно с Крыловским государственным научным центром разработали и даже представили для включения в федеральную целевую программу «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 годы». Общими усилиями были определены характеристики платформы, проектные решения по энергетической установке, основному и научному оборудованию, а главное – проработаны контуры уникального корпуса. Его основание будет яйцеобразным по форме, что не позволит раздавить корпус сжимающимися льдами. Особое внимание уделили отменной теплоизоляции, чтобы своим присутствием оказывать минимальное влияние на окружающую среду. Пришли к общему пониманию, что станция должна быть самоходной, чтобы не тратиться на буксиры и ледокольную проводку. К тому же это позволит при необходимости даже во льду влиять на траекторию дрейфа, обеспечивая наиболее востребованные данные научных наблюдений. В результате был получен патент на полезную модель № 167213 «Арктическая дрейфующая станция».
И вот в дни, когда полярное сообщество праздновало 80-летие возвращения домой первой высокоширотной экспедиции «Северный полюс-1» под руководством Ивана Папанина, был подписан контракт между АО «Адмиралтейские верфи» и Росгидрометом на проектирование и строительство ледостойкой самодвижущейся платформы с символическим и вполне понятным названием «Северный полюс». Проектировщиком выступило АО «КБ «Вымпел». Правда, как сообщил ТАСС, макет платформы прошел испытания в ледовом бассейне Арктического и Антарктического НИИ в Санкт-Петербурге, а не в опытовых бассейнах Крыловского центра, где можно было получить исчерпывающий спектр измерений и смоделировать большее число ситуаций, с которыми судно может столкнуться в процессе эксплуатации. Не говоря уже о колоссальном опыте крыловцев, более 120 лет обеспечивающих проверку параметров всей линейки отечественных кораблей и судов, в том числе ледового класса.
Морской регистр подтвердил высокие требования к дрейфующей базе: «Ледостойкая самодвижущаяся платформа «Северный полюс» строится на класс Российского морского регистра судоходства: KM(*) Arc5[1] AUT1-C HELIDECK-F Special purpose ship. Судно предназначено для выполнения широкого спектра исследовательских работ в Северном Ледовитом океане. Благодаря нестандартной форме корпуса во время дрейфа платформа будет вытесняться льдами, нагрузка придется на борта и днище. Таким образом, «Северный полюс» строится на ледовый класс Arc5, при этом прочность корпуса по бортам и днищу будет соответствует классу Arc8. Такой подход обеспечит безопасную эксплуатацию исследовательского судна в сложных условиях полярных вод при сжатии многолетними льдами».
“ В связке с платформой будут работать беспилотные средства мониторинга ”
В декабре 2018 года Адмиралтейские верфи приступили к резке металла для будущей плавучей лаборатории.
Выбор судостроительного предприятия очевиден. У Адмиралтейских верфей огромный опыт. В 1959 году на предприятии построен первый в мире атомный ледокол «Ленин» («Мечта полярника», в 1979-м – научно-исследовательское судно «Отто Шмидт», с начала 2000-х – серия из пяти танкеров ледового плавания дедвейтом 20 тысяч тонн, арктические танкеры «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров» дедвейтом 70 тысяч тонн, научно-экспедиционное судно «Академик Трешников» – флагман нынешних высокоширотных одиссей.
Закладка «Северного полюса» стала праздником для ученых, полярников и корабелов.
Большим шагом вперед в деле освоения Арктики назвал начало строительства генеральный директор Адмиралтейских верфей Александр Бузаков: «Ледостойкая самодвижущаяся платформа «Северный полюс» – наглядное продолжение традиции. Вместе с Росгидрометом мы уже несколько лет занимаемся этим направлением и сегодня можем с гордостью сказать, что наши проработки начинают воплощаться в жизнь».
Знаковым событием считает закладку платформы «Северный полюс» руководитель Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды Максим Яковенко: «Проект очень важный не только для России, но и для мировой арктической науки. Многие технологии, которые будут реализованы при строительстве платформы, применяются впервые в мире. Адмиралтейские верфи – очень значимый партнер для Росгидромета. Именно здесь построено наше лучшее экспедиционное судно «Академик Трешников», которое сегодня с честью работает в Арктике. Мы надеемся, что это сотрудничество будет успешно продолжаться – у нас далеко идущие планы по строительству новых экспедиционных судов для Арктики и Антарктики».
Уже на будущий год «Северный полюс» будет передан заказчику.
Ледостойкая платформа получилась солидной: водоизмещение – около 10 390 тонн, длина – 83,1 метра, ширина – 22,5 метра, мощность энергоустановки – 4200 киловатт, скорость – не менее 10 узлов, вполне достаточная для научного ковчега. Запасов топлива без дозаправки хватит на два года работы, а срок службы полярной станции – не менее четверти века. Экипаж (14 моряков) и научный персонал (34 специалиста) будут проживать в комфортных условиях при температуре за бортом до минус 50 градусов. Платформа сможет принимать тяжелые вертолеты типа Ми-8АМТ (Ми-17).
Но главное – полифункциональность дрейфующей базы. Здесь разместятся уникальные лаборатории, способные проводить атмосферные, ледовые, аэрологические, геологические, гидрохимические, акустические, геофизические и океанографические исследования, следить за происходящим во всех средах, включая наблюдение за небесными светилами (астрономы уже называют «Северный полюс» плавучей обсерваторией). Такой универсальный наблюдательный пункт неоценим как для сугубо научных целей, так и для решения текущих задач, связанных с эксплуатацией Севморпути, добычей полезных ископаемых, для полетов авиации, обеспечения российской арктической группировки и экологической безопасности региона. Можно предположить, что в связке с платформой будут работать беспилотные роботизированные средства мониторинга.
Строительство обойдется примерно в семь миллиардов рублей, что недорого для подобного научного комплекса. Было бы логично и полезно построить несколько таких ледостойких самодвижущихся платформ. И тогда они, дрейфуя в заданных направлениях, позволят получить комплексную оценку всего происходящего в значительной акватории Северного Ледовитого океана. Что исключительно важно для нашей страны и мировой науки.
