Первый полет «Сухой Суперджет 100» совершил 11 лет назад – 19 мая 2008 года. Жаркие дебаты вокруг изначально спорной идеи создания подобного лайнера начались задолго до этого. Дело не в самом самолете, а в подходе, по сути – в идеологии. За государственную поддержку бились производители отечественного Ту-334 и собранного из импортных комплектующих на 85 процентов (по стоимости) SSJ 100. Почему победил «инородец», тогда было очевидно для всех: личные интересы чиновников от авиации оказались куда важнее самой авиации.
Идея «Суперджета» родилась на фирме «Сухой» как вариант диверсификации производства – Су-27 продавались хорошо, из чего руководством компании был сделан вывод, что и гражданский самолет, начни фирма его делать, уже до рождения получит высокую репутацию нашей военной авиатехники. С ходу перейти на гражданские рельсы – задача не из простых, но управленцам все оказалось по плечу. Собрали международную кооперацию, разработали некую среднюю конструкцию и нашли поставщиков всего необходимого. Правда, некоторые из них никогда не создавали, как и сам «Сухой», систем для гражданских самолетов. Заметим, разработка шла при активном участии компании «Боинг» (Boeing), и с трудом верится, что американцы с огоньком взялись делать себе конкурента.
Как бы там ни было, выбор правительства пал на «Суперджет». Может, потому, что генеральный директор «Сухого» Михаил Погосян одновременно возглавлял и Объединенную авиастроительную корпорацию, или по какой другой причине. Главное – вовсе не потому, что «Суперджет» оказался реально лучшей машиной. Не был он таковой. Следом выкрутили руки «Аэрофлоту», заставив его подписать контракт на закупку сырых еще самолетов. Авиакомпания «Россия» отказалась. Европейские перевозчики криво усмехнулись.
Продажи и потери
Крупнейший владелец парка SSJ 100 – мексиканская авиакомпания InterJet, но называть ее основным эксплуатантом не получается: из 22 «Суперджетов» летают по маршрутам только пять. Остальные простаивают из-за отсутствия запчастей. По данным портала «Авиапорт», в январе 2018-го четыре машины (XA-JLG, XA-JLV, XA-PBA, XA-BVM), купленные у ГСС в 2013–2015 годах, мексиканцы разобрали для ремонта других. В «Гражданских самолетах Сухого» назвали это нормальной практикой. Как сообщал портал FlightGlobal, мексиканский перевозчик в том же году получил 33 миллиона фунтов стерлингов (39,6 миллиона долларов США) как компенсацию расходов на техобслуживание своего парка Sukhoi Superjet 100 после того, как авиакомпания была вынуждена «приземлить» четыре SSJ 100. Заключая контракт на поставку «Суперджетов», в InterJet не скрывали, что российский лайнер – «машина для зарабатывания денег» и 10 самолетов обошлись по цене одного «Эрбаса». Сыграло и то, что SSJ 100 казался экономичнее конкурентов. Однако выигрывая в этом, самолет серьезно уступал по налету.
“ Военные в прошлом конструкторы «Суперджета» изначально заложили ресурс многих узлов как для истребителя, летающего куда меньше пассажирского лайнера ”
Контракт с InterJet подписан на поставку 30 машин, но после майской катастрофы судьба «зависших» самолетов скорее всего будет какое-то время под вопросом – пока неизвестно, какое решение примет руководство авиакомпании. Ее пресс-служба, выразив соболезнования в связи с катастрофой в «Шереметьеве», заявила, что перевозчик внимательно следит за расследованием обстоятельств трагедии.
Один борт находится в Казахстане, принадлежа частной авиакомпании Comlux-KZ. Владельцы модернизировали его в США, и этот единственный на всю республику «Суперджет» выполняет только бизнес-перелеты.
В 2017 году Минтранс РФ выявил печальный факт: по среднесуточному налету «Суперджет» уступает конкурентам в разы. Если наш находится в воздухе 3,3 часа в сутки, то бразильский «Эмбраер Е170» – 6, а «Боинги» и «Эрбасы» – вообще по 10. Причина этого отчасти в «военном прошлом» конструкторов «Суперджета», изначально заложивших ресурс многих узлов как для истребителя, летающего куда меньше пассажирского авиалайнера. Судя по всему, авиакатастрофа 5 мая 2012 года окончательно поставила крест на зарубежном рынке.
Наверное, есть смысл вспомнить, что мы потеряли, приобретя «Суперджет». Лайнер Ту-334, создававшийся для замены Ту-134 и Як-42, прошел летные испытания и сертификацию в 2003 году. Он на 98 процентов отечественной комплектации, полностью удовлетворяет международным стандартам и почти по всем характеристикам превосходит SSJ 100. Более того, 334-й разрабатывался как элемент унифицированной линейки – вместе с Ту-334-100, Ту-204-300, Ту-204, Ту-204СМ и Ту-214, которые могли обеспечить перевозку 70–210 пассажиров на расстояние от трех тысяч до девяти тысяч километров. Соответственно и обходился бы он значительно дешевле. В 2007 году от российских авиакомпаний поступили заявки на 114 авиалайнеров Ту-334. Годом позже ОАО «Туполев» подписало протоколы о намерениях с 33 российскими и зарубежными авиакомпаниями о закупке свыше 300 таких самолетов. Туполевцы утверждали, что затраты на разработку Ту-334 составили 100 миллионов долларов, тогда как «Суперджет» уже на этой стадии сожрал из бюджета 3,5 миллиарда долларов. И у каждого «перетраченного» доллара есть имя, фамилия, должность. Все это, бесспорно, известно тому, кто должен заниматься подобными делами.
Нарушители конвенции
В стране регулярно гибнут авиапассажиры и очень важно разобраться почему. Один из весьма осведомленных и уважаемых в сообществе экспертов заявил: мы переживаем системную катастрофу. Повторяющиеся из года в год серьезнейшие аварии происходят потому, что в государстве нет выстроенной системы управления безопасностью полетов.
Воздушные суда терпят бедствие повсеместно, именно поэтому в Международной организации гражданской авиации (ICAO) в 2013 году приняли приложение 19 «Управление безопасностью полетов» к Чикагской конвенции и рекомендуемую практику ICAO (Документ 9859 – AN/474, 3-е издание «Руководства по управлению безопасностью полетов»). В них четко сказано, что должны сделать государства. Разработать госпрограмму, направленную на достижение приемлемого уровня безопасности полетов, создать отвечающее за это правительственное ведомство, потребовать наличия системы управления безопасностью полетов (СУБП) от всех участников авиаперевозок.
Россия присоединилась к документу и должна была привести свое авиационное законодательство в соответствие требованиям ICAO. Однако до сего времени полностью не выполнен ни один из пунктов приложения. По словам эксперта, Росавиация требует, чтобы каждый эксплуатант, перевозчик имел систему управления безопасностью полетов, разработчик и изготовители тоже должны заботиться об этом. Благое дело, но все должно строиться на основе утвержденных критериев, которые в Минтрансе никак не установят. Соответственно Росавиация не может нормально работать. К тому же и системы подготовки инспекторов по СУБП нет.
В России не найти ведомства, отвечающего целиком и полностью за безопасность полетов. В положения о Минтрансе, Росавиации, Ространснадзоре, МАКе вписаны отдельные параграфы, связанные с этой темой. А у семи нянек дитя, как известно, без глаза. И в этом основная причина, почему у нас регулярно происходят громкие катастрофы.
Когда начинают разбираться, в виновных самолет или пилоты. Но никто не говорит, что корни трагедий следует искать глубже. В 2018 году упал Ан-148 – погиб 71 человек, годом позже в SSJ 100 – 41 пассажир, так что если говорить о том, насколько у нас безопасно летать, то следует признать: в России дело обстоит хуже, чем за рубежом. Еще в 2013-м президент Международной организации воздушного транспорта Тони Тайлер заявил, что в мире один воздушный инцидент приходится на 500 тысяч пассажирских рейсов, тогда как в РФ и СНГ – на 275 тысяч. И мы в лидерах, поскольку у нас выполняется больше рейсов, чем в целом по Содружеству. С той поры статистика мало изменилась.
Отсюда закономерный вопрос: что сделать, чтобы выстроить действенную систему безопасности полетов? Прежде всего изменить Воздушный кодекс. В 2012 году в него ввели статью 24.1 «Управление безопасностью полетов гражданских воздушных судов», но до сей поры никто не потрудился привести ее в соответствие с требованиями 19 приложения к Чикагской конвенции. Так что ответственных в полном объеме в России нет.
В стране должна быть создана организация, отвечающая только за безопасность полетов, подобная FAA в США. Если этого не будет сделано, то и дальше придется регулярно носить цветы к памятникам погибшим.
Количество инцидентов обязательно перерастает в катастрофу, существует примерный расчет, сколько их должно случиться, чтобы затем пришла беда. Если же говорить о SSJ 100, уже накоплена отрицательная статистика. В июле 2018 года в Раменском «Суперджет 100» после испытательного облета приземлился в аварийном режиме, поскольку не вышла стойка шасси. 10 октября того же года SSJ 100 выкатился за пределы полосы в Якутии. Два дня спустя вылетевший из Москвы в Ханты-Мансийск самолет вернулся, поскольку сработал датчик невыпуска стойки шасси. 18 июля «Суперджет 100», следовавший рейсом Иркутск – Барнаул – Санкт-Петербург аварийно сел в Барнауле – датчик сигнализировал о технической неисправности. 7 февраля SSJ 100 рейса Мурманск – Москва совершил аварийную посадку в «Шереметьеве».
В феврале 2019 года летевший из Москвы в Прагу лайнер аварийно приземлился в «Шереметьеве» – сработала сигнализация. 13 марта в аэропорт вылета вернулся самолет, летевший в Грецию. Причина – растрескивание верхнего слоя лобового стекла. Очередное авиационное происшествие, в котором погибли люди, случилось 5 мая.
Свой счет авиационных происшествий ведется за рубежом. Весной 2018 года бельгийская Brussels Airlines сообщила об отмене 92 рейсов в течение 22 дней из-за поломок самолетов. Источник в авиакомпании сказал: «Технические проблемы возникают очень часто. Это просто ненадежно, и мы не можем продолжать в том же духе…»
По словам эксперта, « люди, всю жизнь создававшие истребители, даже очень хорошие, просто не имеют опыта создания гражданских самолетов, где совсем другие требования к безопасности полетов. Он приходит лишь с годами работы. Такой опыт есть у туполевцев и ильюшинцев. Но он не был задействован при проектировании «Суперджета». Отсюда и результат».
Чудес не бывает – если идет сплошной поток отказов, то пилоты должны быть профессионалами, готовыми и умеющими справляться с нештатными ситуациями. Но в РФ перестали учить летать без автоматики. Курсанты осваиваются в небе на «Даймондах», которых нет ни в одной российской компании. На обучении летчиков экономят. Владимир Сальников, работавший в «Аэрофлоте» с 1970 по 2016 год, освоивший Ан-2, Як-40, Ту-154, Ил-96 и SSJ 100, утверждает прямо, что есть проблема подготовки летного состава. «В инструкции по эксплуатации SSJ 100 сказано, что самолет может управляться в различных режимах, в том числе в ручном. Но руководство «Аэрофлота» примерно год назад запретило пилотирование в ручном режиме, разрешен только автоматический. Управление судном в ручном режиме отрабатывается только раз в полгода на тренажерах, навык теряется».
Решение о судьбе «Суперджета» должны принять авиационные власти. Но есть не менее насущные вопросы: после того как функции по сертификации передали от МАКа в Росавиацию, отвечающий за разработку нормативной базы Минтранс до сих пор не выпустил правила сертификации воздушных судов, авиадвигателей и винтов, разработчиков и изготовителей. Четыре года прошло, но отрасль живет по правилам, которые давно должны были заменить. А это одна из основ системы безопасности полетов.
