Теория управления утверждает объективность своих законов и принципов, а при их несоблюдении предполагает снижение эффективности и возможностей достижения цели. Речь идет об известном своде принципиальных требований и условий, вытекающих из теории управления, выполнение которых является необходимым условием эффективной организации сложных производственных процессов.
“ Все реформы отрасли в постсоветский период проводились без внятного целеполагания и анализа последствий ”
Передовые позиции российского авиапрома на мировом рынке неоспоримы. Они завоеваны благодаря целенаправленно созданным в советское время научно-техническим школам (в области аэро-, газо-, гидродинамики, прочности, надежности, материаловедения, систем управления, авиационного вооружения и др.) и заделу, сформированному на их основе в «золотую» пору отечественной авиации.
Отрасль отличалась эффективной организацией (рациональный комплекс предприятий, разумное распределение функций и прав, действенная структура руководства), которая базировалась на фундаментальных законах управления. Существующий российский научно-технический, проектно-конструкторский и производственный потенциал при надлежащей организации деятельности может быть приумножен и служить основой перспективного развития авиапрома, обеспечив ему достойное место в мировой авиации. Однако принимаемые в последние годы меры непродуманного (без анализа возможных последствий) реформирования отрасли, неграмотные технико-политические решения заметно отражаются на эффективности и качестве создаваемой авиационной техники. Причины – главным образом в некомпетентности чиновников.
Этим пользуются недобросовестные конкуренты, и отечественное авиастроение является сферой их довольно активной подрывной деятельности. Примером навязываемых псевдонаучных мертвых схем служат высокооплачиваемые рекомендации по разрушительному реформированию отрасли в части Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), разработанные зарубежными экспертами консалтинговой фирмы Strategy Partners Group (SPG). Предлагаемый ими принцип формирования авиационного производства обрекает отрасль на недееспособность.
Размеры статьи не позволяют представить достаточно полную характеристику разрушительных последствий такого реформирования, противоречащего объективным законам управления. Приведем лишь основные из очевидных проявлений неэффективного управления отраслью.
 |
| Фото: i.pinimg.com |
Так, руководством ОАК принято решение о формировании четырех дивизионов: военно-транспортной авиации (ядро – ОАО «Ил»), стратегической и специальной авиации (ПАО «Туполев»), военной авиации («Сухой» и «МиГ») и гражданской авиации («Иркут» и «Гражданские самолеты Сухого»). Предполагается, что первые три дивизиона, в которые должны вливаться полноценные и самодостаточные в прошлом предприятия, станут функционировать в формате производственных площадок – без образования юридического лица. Функции юридического лица – единого – будет иметь только ОАК. Службы обеспечения деятельности ныне работающих авиапредприятий (бухгалтерии, экономические, юридические, материально-технические) должны быть сокращены в целях экономии расходов.
Объединение десятков производственных площадок авиапрома под единым органом противоречит одному из базовых принципов управления – сохранения оптимальной соотносительности элементов системы, определяющему наиболее эффективную норму управляемости, в зависимости от размерности объектов, непосредственно замыкающихся на этот орган, и от его возможности качественно управлять функционированием множества элементов системы. Данные о проведении анализа указанной соотносительности при планировании реформы авиастроительного комплекса отсутствуют.
Нельзя исключить, что объективная норма управляемости не будет соблюдена и возникнут реальные проблемы с осуществлением руководства множеством крупных предприятий, не имеющих юридического лица.
Наряду с этим рекомендуемая организационная структура ОАК в формате дивизионов противоречит требованиям управленческого закона, который гласит: «Система должна обладать организационным и функциональным единством, необходимым для достижения стратегических целей организации». Хозяйственная деятельность производственных площадок, не имеющих права самостоятельно решать оперативные вопросы, связанные с нестандартными ситуациями производства летательных аппаратов, в том числе военного предназначения, потребует значительного роста объема экстренных юридических, финансовых, административных действий со стороны руководства ОАК в интересах предприятий, рассредоточенных по всей территории России. В соответствии с действующим законодательством производственные площадки не будут иметь финансовых возможностей для ликвидации даже элементарного прорыва канализации.
Таким образом искусственно создается «узкое горлышко» административных возможностей руководства ОАК по обеспечению хозяйственной деятельности всех производственных площадок, когда по каждому копеечному вопросу нужно обращаться в Москву. Избавление от «ненужных» служб под мнимым предлогом оптимизации производства, сокращения издержек и экономии средств не может компенсировать ущерб, связанный с вынужденным отвлечением внимания руководства ОАК от вопросов технической и инновационной политики. Это тем более чувствительно, поскольку орган единого управления ОАК не обладает достаточным научно-техническим потенциалом для решения указанных вопросов.
Важнейшим принципом управления является приоритет стратегического целеполагания (замысла). Любая ложная или второстепенная цель, выдаваемая за стратегическую, дезориентирует орган управления, ведет к принятию ошибочных решений и постановке субъектам организации отвлеченных задач.
“ Авиастроение должно быть ориентировано на создание лучшей техники, а не на проталкивание в рыночную нишу того, что получится ”
Провозглашенная ОАК задача довести долю гражданской авиации на рынке к 2035 году до 4,5 процента и не менее 40 процентов в общем объеме финансирования, имеющая маркетинговую направленность, не может рассматриваться как стратегическая цель, поскольку отечественное авиастроение должно быть ориентировано на создание лучшей техники, а не на проталкивание в рыночную нишу того, что получится.
Стратегическое целеполагание должно быть не абстрактным, а отнесено к продукту деятельности и конкретизировано в мере, позволяющей определенно устанавливать достижение цели (степень приближения к ней). В отношении летательных аппаратов в качестве целевых надлежит устанавливать критерий и показатели (при возможности количественные), характеризующие эффективность применения летательного аппарата по назначению (для решения задач, ради которых он был создан), его качество, а также стоимость и сроки создания.
Так, например, для пассажирского самолета Superjet 100 наряду с пассажировместимостью, дальностью и крейсерской скоростью, ориентировочными сроками и затратами на создание следовало определить и официально объявить приемлемый уровень безопасности полета (риск неблагополучного завершения), гарантируемого государством, уровень регулярности рейсов (риск неприбытия в аэропорт назначения по расписанию), характеристики комфорта и сервиса на борту, стоимость технической эксплуатации авиалайнера (с учетом плановых и внеплановых замен комплектующих).
Система этих показателей, характеризующих прежде всего эффективность и качество самолета, объективно определяет его конкурентоспособность. Однако «Суперджет» создавался без наперед заданного конкурентоспособного облика, что затруднило соответствующие стимулирование и контроль результатов конструкторской и производственной деятельности. Международная кооперация по производству самолета, поставившая Россию в нежелательную зависимость от зарубежных участников, складывалась без должных требований к их квалификации и опыту производства авиационной техники, а также к порядку разрешения возникающих в эксплуатации проблем, связанных с исправностью и отказобезопасностью систем и оборудования иностранного производства. Надлежащая система послепродажного сервиса, подобная существующим в мировой практике, сформирована не была.
Налицо отсутствие внятного стратегического целеполагания в отношении всего проекта. Ввиду этого было невозможно обеспечить выпущенному самолету высокие характеристики безопасности, регулярности полетов и экономической эффективности эксплуатации. Кроме того, остается неясным, когда окупятся вложенные в самолет бюджетные деньги. Без принятия действенных мер технического, организационного и, по-видимому, инвестиционного характера перспективы «Суперджета» на рынке перевозок довольно призрачны.
Еще один важный принцип управления – правильный выбор сосредоточения основных усилий (финансовых, кадровых, организационных) или того главного звена, которое определяет успех в достижении стратегической цели в деятельности всей организации. Для авиастроения это проектно-конструкторский сектор. Предлагаемое преобразование нынешних ОКБ в проектные группы приведет к утрате национальных конструкторских центров, поскольку сами проектные группы не смогут быть продолжателями существующих школ.
В случае планируемого слияния ОКБ Сухого и «МиГ» очевидна угроза утраты российского сегмента рынка легких истребителей. Эти преобразования на руку только нашим политическим оппонентам, у которых есть четкое понимание роли и места таких машин в современном воздушном бою. В развитых армиях мира соотношение легких истребителей и тяжелых 70 к 30 процентам.
Также реальна потеря школы проектирования самолетов вертикального взлета и посадки вместе с ликвидацией ОКБ им. Яковлева.
Тем, кто затевает указанную реорганизацию отечественных ОКБ, следует понимать, что такие школы авиастроения, осуществляющие проектную деятельность по единому замыслу генерального конструктора по устоявшейся идеологии, и сформированный на этой базе научно-технический задел позволяют России оставаться передовой авиационной державой, несмотря на происки внешних политических противников и некомпетентное управление изнутри.
Мы привели лишь некоторые факты навязываемых и невежественных с точки зрения теории управления решений при очередном реформировании ведущего объединения авиационной промышленности России.
Отметим, что ни одно из реформирований системы управления отраслью в постсоветский период не было основано на анализе последствий ранее проведенных преобразований и не имело внятного целеполагания, характеризующего полезный эффект для народного хозяйства и обороны страны. Этим, в частности, обусловлен перманентный характер множества трансформаций управления авиапромом, создающих хаос и нестабильность ее деятельности.
Разумеется, реорганизация сама по себе является естественным механизмом развития отрасли. Но не любая, а только та, которая проводится с разумным замыслом и всесторонним обоснованием, но не с целью имитации деятельности ее инициаторов.
В настоящее время реорганизация самолетостроения целесообразна, но только когда будет показано, как и посредством каких рычагов предполагается улучшить показатели эффективности и качества создаваемой авиатехники и какие важные проблемы удастся решить. Приведенные факты беззакония (игнорирования законов) управления при реформировании авиапрома противоречат национальным интересам России, практическому опыту и здравому смыслу.
Заголовок газетной версии – «Посадочная площадка для авиапрома».
