Намерение Эстонии ввести режим прилежащей зоны в Финском заливе никаких реальных изменений и правовых последствий для судоходства в этом районе повлечь не должно. Тем не менее есть целый ряд негативных тенденций, которые могут принципиально изменить ситуацию.

Появившиеся в ряде отечественных СМИ новости о намерении Эстонии сформировать режим прилежащей зоны в Финском заливе вызвали довольно бурную реакцию, вплоть до опасений относительно возможности «морской блокады» Калининграда со всеми вытекающими последствиями, в том числе и военными. Градус добавлялся ещё и благодаря совпавшему по времени заявлению МИД России о понижении уровня дипотношений с Эстонией в связи с недружественным поведением этой страны.

Тем не менее эстонские планы в отношении Финского залива стоит разобрать детально и попытаться оценить последствия sine ira et studio[1].

Фактическим основанием для последних новостей стал изданный 16 января 2023 г. пресс-релиз МИД Эстонии, в котором сообщалось о намерении ввести прилежащую зону в пределах до 24 миль от исходной линии, с целью «обеспечения безопасности, защиты окружающей среды, археологических или исторических памятников и ценных предметов, найденных в море». В релизе отмечено, что «прибрежное государство может проводить необходимые проверки в прилежащей зоне для предотвращения нарушений таможенного, налогового, миграционного или санитарного законодательства на своей территории или в территориальном море и привлекать к ответственности нарушителей. Инспекционные полномочия не распространяются на иностранные военные корабли и иностранные некоммерческие суда».

Кроме того, приводится комментарий министра иностранных дел Эстонии Урмаса Рейнсалу, по мнению которого «расширение инспекций определённо окажет положительное влияние на защиту окружающей среды».

Что можно сказать, проанализировав релиз? В первую очередь, что он скрупулезно воспроизводит положения статьи 33 и статьи 236 Конвенции ООН по морскому праву (далее – Конвенция 1982 г.).

Статья 33 «Прилежащая зона» определяет права государств в её пределах:

«В зоне, прилежащей к его территориальному морю и называемой прилежащей зоной, прибрежное государство может осуществлять контроль, необходимый:

1. a) для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил в пределах его территории или территориального моря;
2. b) для наказания за нарушение вышеупомянутых законов и правил, совершённое в пределах его территории или территориального моря».

Для нас здесь важно одно – юрисдикция государств, установивших режим прилежащей зоны, в соответствии со статьёй 33 распространяется только на правонарушения, совершённые в пределах его территории или территориально моря, а также на предотвращение таких правонарушений! Такие ограничения не случайны: если акватория территориального моря, воздушное пространство над ним, его дно и недра находятся под полным государственным суверенитетом, хотя здесь и действует конвенционное право мирного прохода, то прилежащая зона – это зона юрисдикции прибрежного государства, причём для весьма ограниченных целей.

Статья 236 «Суверенный иммунитет» Конвенции 1982 г. гласит, что:

«Положения настоящей Конвенции, касающиеся защиты и сохранения морской среды, не применяются к любым военным кораблям, военно-вспомогательным судам, к другим судам или летательным аппаратам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им и используемым в данное время только для правительственной некоммерческой службы».

Соответственно, принимая во внимание то обстоятельство, что в пределах прилежащей зоны военные корабли и самолёты, а также государственные суда, пользуются такими же свободами открытого моря (в частности, свободой судоходства и полётов), как и в пределах 200-мильной исключительной экономической зоны (ИЭЗ)[2], никакая экологическая риторика не может быть использована для ограничения их прав и полномочий. Любые виды заявленных «инспекций» будут трактоваться как нарушение их иммунитета.

Что касается гражданских/коммерческих судов, то с точки зрения норм и положений Конвенции 1982 г. ситуация здесь тоже предельно ясна: если они следуют через прилежащую зону Эстонии и не заходили и не собираются заходить в переделы её территориального моря, то никакие «инспекции» им грозить не должны. Подчеркнём ещё раз: формулировка «предотвращать и наказывать» относится только к правонарушениям, которые совершены или будут совершены на территории прибрежного государства или же в его территориальном море.

Прямым подтверждением данного тезиса являются положения статьи 111 Конвенции 1982 г., касающиеся права преследования по горячим следам. В ней, в частности, указывается на то, что:

«Преследование по горячим следам иностранного судна может быть предпринято, если компетентные власти прибрежного государства имеют достаточные основания считать, что это судно нарушило законы и правила этого государства. Такое преследование должно начаться тогда, когда иностранное судно или одна из его шлюпок находится во внутренних водах, в архипелажных водах, в территориальном море или в прилежащей зоне преследующего государства, и может продолжаться за пределами территориального моря или прилежащей зоны только при условии, если оно не прерывается… Если иностранное судно находится в прилежащей зоне, определённой в статье 33, преследование может начаться только в связи с нарушением прав, для защиты которых установлена эта зона».

Соответственно, к любым судам, следующим транзитом через прилежащую зону, даже если они подозреваются в будущем нарушении местного законодательства, ни при каких обстоятельствах не могут быть применены меры, предусмотренные статьёй 111[3].

Материал 1

Почему не получается сотрудничество, которое всем выгодно?

Несмотря на то, что формулировка статьи 33 «предотвращать» может вносить определённые сомнения в вышесказанное, сама история появления прилежащей зоны говорит нам о том, что её возникновение было детерминировано, во-первых, чисто экономическими причинами, а во-вторых, интересами обеспечения именно внутренней безопасности (скажем так – больше сухопутной, чем морской) и общественного порядка от угроз со стороны движения судов. Так, ключевой причиной был рост контрабанды, а значит снижение поступления доходов в бюджет от таможенных сборов. Среди других причин – незаконный вылов рыбы, снижающий местные доходы и налоговые поступления, нерегулируемая миграция, противоречащая национальной политике и так далее.

В Великобритании ещё в 1720 г. вступил в силу закон «О предотвращении мошенничества и злоупотреблений в государственных доходах от акцизов, таможни, гербовых сборов, почты», который был первым в целой серии законодательных актов на эту тему и разрешал обыск и арест небольших контрабандных судов, «обнаруженных на якоре или стоящих в двух лье от берега»[4].

При этом многие страны постоянно – в ходе Гаагской конференции по кодификации международного права (1930 г.), I – III Конференций ООН по морскому праву (1958, 1960, 1973–1982 гг., соответственно) – пытались расширить свои полномочия в акваториях за пределами внешней границы территориального моря, в особенности свои права в области обеспечения собственной безопасности[5].

В последствии это привело к тому, что КНР, например, в Законе о территориальном море и прилежащей зоне 1992 г. объявила о своём суверенитете над всеми островами в пределах 24-мильной зоны^[6]. Северная Корея, не ратифицировавшая Конвенцию 1982 г., ещё в 1977 г. заявила об установлении 50-мильного лимита для своей прилежащей зоны в Японском море и совпадении её границ с внешней границей исключительной экономической зоны в Жёлтом море, проход военных кораблей через эту зону запрещён, а для гражданских судов требуется предварительное разрешение^[7].

В результате некоторые эксперты^[8] уже давно предполагали, что в перспективе режим прилежащей зоны будет более активно задействован для борьбы с такими угрозами, как транспортировка наркотиков, работорговля, борьба с международным терроризмом, что, в свою очередь, может привести к возможному расширению полномочий прибрежных государств в этой морской акватории[9].

В частности в «Принципах перехвата» Инициативы по борьбе с распространением оружия массового уничтожения (ИБОР, Proliferation Security Initiative)[10] государствам-участникам было рекомендовано «останавливать и (или) обыскивать в их внутренних водах, территориальных морях или прилежащих зонах (когда такие объявлены) суда, которые мотивированно подозреваются в транспортировке таких грузов в или из государств и негосударственных образований, вызывающих озабоченность с точки зрения нераспространения, и конфисковать такие грузы в случае их обнаружения; и ужесточить правила по судам, входящим или оставляющим их порты, внутренние воды или территориальные моря, которые мотивированно подозреваются в перевозке таких грузов, например, требуя, чтобы такие суда подвергались обыску и конфискации таких грузов до входа в порт».

Педалируя экологическую риторику, Эстония теоретически может воспользоваться, например, более широким трактованием термина «санитарный», который изначально имеет достаточно узкое значение, а именно: защита общественного здоровья прибрежного государства от болезней. Однако сейчас вслед за дискуссией, начатой в США, были предприняты попытки расширить значение этого термина, включив в него, в частности, загрязнение, в том числе морской среды, как косвенную угрозу общественному здоровью[11].

Но даже в таком случае ограничения, зафиксированные в рамках статьи 33 Конвенции 1982 г. будут продолжать действовать, а сама проблематика предотвращения загрязнения морской среды от судоходства вообще-то регулируется Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78). К тому же Балтика находится в сфере пристального внимания Международной морской организации (ИМО), которая присвоила целому ряду её акваторий статус Особо уязвимых морских районов (ОУМР). Более того, здесь создаются морские охраняемые районы в рамках ХЕЛКОМ (Комиссия по защите морской среды Балтийского моря), в том числе и в Финском заливе (в пределах территориальных морей Финляндии, Эстонии и России).

Соответственно, можно лишь предположить, что внимание к проблематике защиты морской среды и проведению каких-либо инспекций с эстонской стороны вызвано лишь одной причиной – пристальным вниманием к тем грузоперевозкам, прежде всего угля и нефтепродуктов, которые осуществляет Российская Федерация из своих портов Финского залива (Юсть-Луга, Выборг, Приморск). Теоретически, расширительно истолковывая свои права и полномочия в пределах конвенционного режима прилежащей зоны, Эстония может под надуманными экологическими предлогами пытаться инспектировать те или иные торговые суда, в том числе балкеры-углевозы и танкеры, но реализация такого подхода будет однозначно находиться вне правого поля и способна привести к эскалации отношений между нашими странами.

Отдельная тема, затронутая в пресс-релизе МИД Эстонии, – это обеспечение безопасности и защиты «археологических или исторических памятников и ценных предметов, найденных в море». Здесь требуется отдельное пояснение. Дело в том, что технический прогресс в области морской археологии открыл доступ к практически недоступным ранее объектам, для ряда государств охрана подводного культурного наследия превратилась в один из основных стимулов для создания прилежащей зоны[12].

В статье 303 «Археологические и исторические объекты, найденные в море» Конвенции 1982 г. в связи с этим зафиксировано, что:

«1. Государства обязаны охранять археологические и исторические объекты, найденные в море, а также сотрудничать для этой цели.

2. В целях борьбы с торговлей такими объектами прибрежное государство может, при применении статьи 33, предположить, что их извлечение со дна моря в зоне, упомянутой в указанной статье, без его одобрения приведёт к нарушению в пределах его территории или его территориального моря законов и правил, упомянутых в указанной статье».

Что касается Эстонии, то по данным на 2019 г. в пределах её территориального моря насчитывалось около 380 затонувших судов, из которых 41 являются памятниками культуры. Причём значительная их часть располагается именно на дне Финского залива. Можно было бы сделать предположение, что установление режима прилежащей зоны потребовалось Таллину в том числе и именно для того, чтобы защитить объекты подводного культурного наследия за пределами внешних границ своего территориального моря.

Однако здесь необходимо сделать одну существенную оговорку. В 2001 г. в рамках ЮНЕСКО была принята Конвенция об охране подводного культурного наследия, вступившая в силу в 2009 г., которая расширила юрисдикцию прибрежного государства в этой области до 200-мильного лимита от исходных линий[13], то есть далеко за внешние пределы прилежащей зоны: «Государство-участник, в исключительной экономической зоне или на континентальном шельфе которого находится подводное культурное наследие, имеет право запрещать или разрешать любую деятельность, направленную на подводное культурное наследие, для предотвращения нарушения его суверенных прав или юрисдикции, установленных международным правом, включая Конвенцию Организации Объединённых Наций по морскому праву».

Эстония является полноправным участником этого международного соглашения, одобрив его 2 ноября 2020 г., а значит может спокойно контролировать этот вид деятельности во всей «своей» акватории Финского залива.

Анализируя историю вопроса свободы судоходства в Финском заливе, можно отметить и другие моменты. В 1994 г. Эстония и Финляндия обменялись нотами, согласившись ограничить свои морские границы в Финском заливе таким образом, чтобы оставить свободную для прохода зону шириной в 6 миль, по 3 мили от срединной линии залива в каждую сторону:

«Для сохранения свободного прохода через Финский залив Эстонская Республика готова ограничить ширину своих территориальных вод в Финском заливе таким образом, чтобы они простирались не ближе, чем на 3 морские мили от центральной линии. При этом предполагается, что Финляндия, со своей стороны, готова соответствующим образом ограничить ширину своих территориальных вод. Если Эстонская Республика на более позднем этапе решит отойти от вышеуказанного и расширить свои территориальные воды в Финском заливе, она проинформирует об этом Финляндию не менее чем за 12 месяцев. Это при условии, что Финляндия также будет готова соответствующим образом проинформировать Эстонию о возможном расширении территориальных вод. Если вышеуказанное будет признано удовлетворительным для Правительства Финляндии, настоящая нота и ответ на неё будут представлять собой Соглашение по данному вопросу».

Кстати, другим примером подобного самоограничения является Япония, которая ещё в 1977 г. расширила внешние границы своего территориального моря с 3 до 12 морских миль, но за исключением пролива Лаперуза, пролива Цугару (Сангарский), западного и восточного каналов Цусимского пролива (проход Крузенштерна), а также пролива Осуми, оставив таким образом в их пределах коридоры открытого моря. Такое решение было мотивировано приверженностью Токио так называемому безъядерному принципу: не производить, не размещать, не разрешать ядерное оружие на своей территории. На практике это означало, что расширение внешних границ территориального моря с 3 до 12 морских миль неизбежно привело бы к тому, что советские суда с ядерной силовой установкой или же ядерным оружием на борту, равно как и американские, были бы поставлены перед необходимостью воспользоваться правом мирного или же транзитного проходов через воды, которые находились бы под суверенитетом Японии, что означало бы нарушение вышеуказанного принципа. С целью сохранить лицо и не нарушать данный принцип, имеющий очень важное значение во внутренней политике Японии, было принято такое компромиссное решение: сохранить коридоры открытого моря в указанных проливах[14].

Если бы эстонско-финское соглашение не было заключено, то, в случае установления максимальной «конвенциональной» 12-мильной протяжённости территориального моря, Финский залив на запад от морских границ России был бы полностью перекрыт водами Эстонии и Финляндии, граница которых прошла бы по его срединной линии. В таком случае вся акватория Финского залива между Хельсинки и Таллином была бы перекрыта территориальными морями этих двух государств, находящихся под их полным суверенитетом.

Несмотря на последнее обстоятельство, здесь бы действовало конвенционное право мирного прохода в отношении гражданских судов и военных кораблей. Однако это право – весьма жёстко регламентированная норма, содержащаяся в Конвенции 1982 года. Так, статья 19(1) Конвенции 1982 г. говорит: «Проход является мирным, если только им не нарушается мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства…».

Далее в статье 19(2) делаются уточнения: «Проход иностранного судна считается нарушающим мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства, если в территориальном море оно осуществляет любой из следующих видов деятельности: a) угрозу силой или её применение против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости прибрежного государства или каким-либо другим образом в нарушение принципов международного права, воплощённых в Уставе Организации Объединённых Наций; b) любые манёвры или учения с оружием любого вида; c) любой акт, направленный на сбор информации в ущерб обороне или безопасности прибрежного государства; d) любой акт пропаганды, имеющий целью посягательство на оборону или безопасность прибрежного государства; e) подъём в воздух, посадку или принятие на борт любого летательного аппарата; f) подъём в воздух, посадку или принятие на борт любого военного устройства; g) погрузку или выгрузку любого товара или валюты, посадку или высадку любого лица вопреки таможенным, фискальным, иммиграционным или санитарным законам и правилам прибрежного государства; h) любой акт преднамеренного и серьёзного загрязнения вопреки настоящей Конвенции; i) любую рыболовную деятельность; j) проведение исследовательской или гидрографической деятельности; k) любой акт, направленный на создание помех функционированию любых систем связи или любых других сооружений или установок прибрежного государства; l) любую другую деятельность, не имеющую прямого отношения к проходу».

Кроме того, право мирного прохода не предполагает осуществление свободы полётов, а подводные лодки должны следовать в надводном положении и с поднятым флагом. Особые требования предъявляются к судам с ядерными двигателями, а также к судам, перевозящим ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества. Прибрежные государства вправе устанавливать морские коридоры и схемы разделения движения судов, а некоторые идут ещё дальше и вводят уведомительный или же разрешительный порядок такого прохода. Наконец, важно не забывать, что само право мирного прохода – это право мирного времени!

Вспомним, что ещё в 2005 г. группа эстонских политиков и экспертов, намереваясь помешать планировавшемуся тогда строительству газопровода «Северный поток – 1», высказалась в пользу ликвидации этого коридора и переноса внешних границ территориального моря в Финском заливе на 3 мили – то есть до срединной линии (см. карту) разграничения между Эстонией и Финляндией. Мотивацией этого выступления была объявлена якобы «забота» об окружающей среде, хотя это не так.

Дело в том, что в пределах исключительной экономической зоны действует три из шести свобод открытого моря, включая свободу прокладки кабелей и трубопроводов. Прибрежное государство не вправе препятствовать реализации этого права другого государства по прокладке и обслуживанию, оно может лишь «принимать разумные меры для разведки континентального шельфа, разработки его природных ресурсов и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения от трубопроводов» (статья 79(2) Конвенции 1982 г.). Кроме того, при «определении трассы для прокладки таких трубопроводов» требуется согласие прибрежного государства (79(3)). А вот в территориальном море, на которое распространяется суверенитет прибрежного государства, включая дно территориального моря, прокладка любых трубопроводов носит исключительно разрешительный характер.

Именно этим и хотела тогда воспользоваться эстонская сторона, но как нам представляется, поняла бессмысленность этого шага, во-первых, без аналогичных действий со стороны Финляндии, а во-вторых, в силу того, что маршрут газопровода был проложен через финскую часть акватории. В результате судоходный коридор через Финский залив продолжил своё существование, а «Северный поток – 1» был достроен и благополучно функционировал вплоть до известных событий 26 сентября 2022 года.

Таким образом, намерение Эстонии ввести режим прилежащей зоны в Финском заливе никаких реальных изменений и правовых последствий для судоходства в этом районе повлечь не должно. Эстония, во всяком случае сейчас, не проявляет намерения совершать более радикальные шаги – в противном случае Таллин скорее объявил бы об отказе от рассмотренного выше ограничения своих внешних границ территориального моря в данном районе. Но это имеет смысл только в случае, если данную инициативу поддержит и Финляндия, также отказавшись от соответствующего ограничения со своей стороны. Пока же судоходству в Финском заливе с правовой точки зрения ничего не угрожает.

Тем не менее есть целый ряд негативных тенденций, которые могут принципиально изменить ситуацию: во-первых, сама специфика российско-эстонских отношений; во-вторых, общий тренд на всемерную экологизацию международного морского права; в-третьих, режим санкций, введённый против Российской Федерации и демонстрирующий, что для стран Запада международное право – всего лишь инструмент для обслуживания их политики.

Материал 2

Канал влияния?

Источник Source