Проблема безопасности судоходства – более чем насущная. Какие пираты бороздят просторы Мирового океана в XXI веке? Далеко ли мы ушли от каперства? Как связаны пиратство и политика? Нужны ли российскому Военно-морскому флоту базы за рубежом? Об этом Фёдору Лукьянову рассказал адмирал, директор Института мировой военной экономики и стратегии НИУ ВШЭ Сергей Авакянц в интервью для передачи «Международное обозрение».

Фёдор Лукьянов: Какую роль играет задача обеспечения безопасности коммерческого торгового судоходства в деятельности военно-морских флотов? Это вообще учитывается при планировании?

Сергей Авакянц: Общая большая задача называется «Защита судоходства». Это комплекс мероприятий, активных действий военно-морского флота, министерств и ведомств, которым принадлежат торговые суда, по обеспечению безопасности мореплавания торговых судов. Режим защиты судоходства вводится в угрожаемый период[1], участие в нём принимают разнородные силы Военно-морского флота России и Воздушно-космических сил.

Активно этот режим начинает претворяться в жизнь с началом военных действий. Здесь он трансформируется, уже называется «Защита и оборона коммуникации и районов экономической деятельности». Но по решению руководства нашей страны защита судоходства может осуществляться в том числе и в мирное время в определённых районах Мирового океана, как это было на протяжении 2009–2017 гг., когда мы осуществляли действия по защите транспортных гражданских судов в Аденском и Персидском заливах у восточного побережья Африки.

Заключается защита судоходства в том, что наносятся удары по кораблям противника, представляющего угрозу для наших транспортных судов в угрожаемый период и в военное время. Кроме того, осуществляется прикрытие гражданских судов на пути и маршрутах их следования, прикрытие портов погрузки и выгрузки от ударов с моря и с воздуха. Так что это одна из главнейших задач: в зависимости от театра она может быть второстепенной, а может приобретать и первостепенное значение. Во время Первой мировой войны именно борьба на морских коммуникациях, защита судоходства, особенно в Атлантике, играла первостепенную роль.

Советский ВМФ во время Великой Отечественной войны решал две главные задачи: защита коммуникации (защита судоходства) и высадка десантов. Поэтому задача – одна из главных, в том числе при нашем планировании, безусловно, она учитывается.

Фёдор Лукьянов: Если не брать периоды боевых действий, а более спокойные времена, от кого исходит угроза? Это негосударственные акторы, государственные, кто это?

Сергей Авакянц: В зависимости от складывающейся обстановки актором, угрожающим судоходству в том или ином районе Мирового океана, могут выступать и государственные, и не государственные структуры. У нас сейчас довольно мало негосударственных структур, которые не контролируются теми или иными государствами. В принципе эти негосударственные акторы решают задачи неофициально тех или иных государственных структур. Это зависит от конкретной обстановки, складывающейся в том или ином районе Мирового океана и общемеждународной обстановки.

Фёдор Лукьянов: Одно время был очень модный бренд «Сомалийские пираты». Они тоже были прикрытием кого-то или всё-таки флибустьеры?

Сергей Авакянц: Первым историческим свидетельством пиратства были пираты Древнего Египта, когда с разрешения фараона местные жители грабили потерпевших кораблекрушение торговцев. Это было на официальной основе, а районом пиратства была Дельта Нила. Затем присоединились финикийцы, греки. Расцвет пиратства – это гражданские войны в Древнем Риме, Юлий Цезарь попадал к пиратам в плен, а потом успешно решал эту задачу. Затем бурный расцвет пиратства в Средние века, причём тогда они действовали и в Балтийском, и в Северном, и в Средиземном, и в Южно-Китайском морях и так далее. Потом расцвет пиратства пришёлся на XV–XVI века в Карибском море, потому что это борьба колониальных держав за Новый свет. XVII–XVIII века – это Индийский океан, Мадагаскар, побережье Малабара (юго-запад Индостана), Персидский залив.

Почему я говорю об этом? Потому что во всех случаях толчки пиратству давали государства и госструктуры. Здесь очень интересное явление – каперство. Каперы – это частные владельцы, которые вооружали свои суда, получали каперское свидетельство от того или иного государства, действовали под военно-морским флагом и на этом основании получали юридическое право грабить, захватывать торговые суда своих противников. Треть добычи отдавалась государству, а две трети поступало каперам. Но дело в том, что войны иногда прекращались, и каперы в операционные паузы занимались разбоем не как каперы, а как обычные пираты.

Первая попытка создания Военно-морского флота России связана не с Петром Великим, а незаслуженно оболганным Иваном Грозным, который в 1570 г. создал на Балтийском море каперскую флотилию, которая действовала в течение года. Шесть судов, возглавил его датчанин Карстен Роде. Действовал очень успешно против коммуникаций торговых судов Польши, Швеции, Литвы во время Ливонской войны.

Каперы также действовали и в XVIII веке, и в начале XIX века. Были запрещены только в 1856 году. В том числе и отдельные каперские рейды были до конца XIX века.

Это была государственная политика.

Фёдор Лукьянов: То есть можно предположить скромно, что сейчас – тоже не без того?

Сергей Авакянц: И сейчас не без этого. Была вспышка пиратства в Юго-Восточной Азии – это 1960–1970-е гг., Южно-Китайское море, Малаккский пролив, мадам Вонг с её флотилией. Затем всё немножко стихло, а в 1990-е гг. снова расцвет, связанный с тем, что холодная война закончилась и военно-морское присутствие глобальных противников в различных районах Мирового океана ослабло.

В период с 2003 г. по 2012 г. сомалийские пираты захватили порядка 170 судов, заработав на этом более 160 млн долларов и нанеся ущерб в 7 млрд долларов. Было пять резолюций ООН по сомалийским пиратам, и с 2008 г. начали предприниматься совместные усилия международной коалиции по борьбе с сомалийскими пиратами. Участвовали флоты всех стран постоянных членов Совета безопасности ООН. Только страны НАТО провели три операции: наносили удары, в том числе ракетные, по базам пиратов. Очень активно участвовал российский Военно-морской флот, осуществляя сопровождение и охрану гражданских торговых судов. С 2012 г. компании начали нанимать частные охранные предприятия, которые охраняли каждое судно. Поэтому в период 2012–2017 гг. не было вообще ни одного случая захвата. Кроме того, есть такое квазигосударство на территории Сомали – Пунтленд, где располагались основные базы пиратства, с этим государством долго работали, убедили его отказаться от пиратства, местные начали давать ему финансовые средства для развития экономики, это тоже помогло. Однако в апреле 2023 г. зафиксирован случай в южной части Красного моря нападения на российскую яхту: четыре гражданина России, один египтянин. Яхта ушла, но получила боевые пробоины. Предположительно это были гвинейские пираты.

Сейчас официально числятся зонами пиратства Малаккский пролив, Аденский залив, Гвинейский залив, южная часть Красного моря, подходы к портам Бразилии, Венесуэлы и Бангладеш. И основной зоной пиратства остаётсся восточная часть Африки, потому что в Сомали продолжается гражданская война. А сейчас новый толчок обострению дали действия хуситов.

Фёдор Лукьянов: Но это же не чистое пиратство? Политические цели заявляются по крайней мере.

Сергей Авакянц: С точки зрения юридических норм и ответственности пираты классифицируются в двух документах: Женевская конвенция об открытом море 1958 г. и Конвенция ООН по морскому праву 1982 года. У нас – 227-я статья УК РФ. Но к пиратам относятся в том числе и военные корабли, суда и авиация во время боевых действий, которые наносят удары по гражданским судам нейтральных стран. В данном случае хуситы наносили удар по судам нейтральным, действующим под удобными флагами – либерийским, багамским, сингапурским. В общей сложности повреждено четырнадцать судов, которые везли нефтепродукты, оборудование в Израиль. Сейчас там обстановка очень тяжёлая. Удары наносились крылатыми ракетами, противокорабельными баллистическими ракетами, использовались в том числе тяжёлые дроны-камикадзе. Удары наносились только после тщательной разведки, идентификации флага, после этого принималось решение об ударе.

Фёдор Лукьянов: Вопрос чуть шире, чем тема пиратства. У нас периодически возникают дискуссии о необходимости создания военно-морских баз где-то на отдалении. Есть сторонники, есть противники. Говорят о том, что это укрепит позиции России в Мировом океане, но мы знаем, что это дело очень сложное и дорогостоящее. Вы, как человек прослуживший много десятилетий во флоте, как относитесь к этому?

Сергей Авакянц: Сразу хочу сказать, что я выражаю только своё частное мнение и позицию, которая может расходиться с официальной позицией ВМФ.

Возьмём пример Соединённых Штатов Америки. 823 базы зарубежом. Критерии военной базы – это бюджет не менее 10 млн долларов в год и 4 гектара территории, такие у них параметры. Если говорить о военных объектах за рубежом, у США их порядка 1200. То есть бюджет содержания военных баз за рубежом где-то от 8,5 до 10 млрд долларов в год.

Базы имеют смысл в мирное время, если вы, во-первых, осуществляете проецирование силы и военно-морского влияния в отдельных районах. Во-вторых, она помогает получать более достоверные разведывательные сведения в этом регионе. В-третьих, способствует (если вы к этому стремитесь) контролю за внутриполитической обстановкой в той или иной стране. Если эти задачи не решаются, особенно последняя, если вы не можете контролировать приход к власти и изменение курса в том или ином государстве, вы должны быть готовы, что военно-морская база может быть ликвидирована очень быстро.

Мы имеем пример Советского Союза, когда расстались с базами на полуострове Ханко, в Порт-Артуре, в Дурресе (Албания) у нас была база после Великой отечественной войны – база подводного флота в Средиземном море, откуда мы вынуждены были уйти, в Египте и так далее. Это в мирное время.

Что касается войны, база имеет смысл, если она опирается на прочную коммуникацию, которую вы гарантированно контролируете, иначе те силы, которые сосредоточены в этой заморской базе, сразу оказываются в западне, как это было в Порт-Артуре, например.

Я считаю, что нам в ближнесрочной и среднесрочной перспективе не нужно идти по этому пути, а лучше сосредоточиться на развитии своей системы базирования в своих берегах, особенно на укреплении охраны и обороны районов базирования на территории Российской Федерации.

Кроме того, наша основная задача – полностью обезопасить главную нашу магистраль – Северный морской путь. Это предприятие очень дорогостоящее, затратное, но оно того стоит. Это будущее, оно целесообразно и перспективно, поэтому не стоит распыляться на всё.

Фёдор Лукьянов: Соединённые Штаты, мне кажется, довольно скоро тоже столкнутся с проблемой, что не потянут такие расходы. Главное – зачем?

Сергей Авакянц: Если ты можешь напечатать столько денег, до определённого времени это будет работать. Но предел всё равно есть.

Источник Source