– Общим местом стали разговоры о том, что стране нужен масштабный проект для рывка в будущее…
– Таким проектом может и должно стать завершение создания общенациональных транспортных магистралей, как каркас, связывающих воедино всю страну. Прежде всего речь должна идти о сети скоростных грузопассажирских железных дорог. Ведь и в наш век информационных технологий физическое, а не виртуальное перемещение людей и грузов ничем не заменишь, способов телепортации пока не изобрели.
“ В повседневной жизни, во вкусах и привычках дальневосточники и сибиряки пока малозаметно, но уже отличаются от жителей других регионов ”
Железнодорожная сеть России начала создаваться еще в XIX веке, в прошлом столетии получила дальнейшее развитие, но даже и к настоящему времени далек от завершения даже ее опорный каркас. Давайте посмотрим на карту железных дорог.
В европейской части страны создана их сетка с разной степенью густоты в направлениях юг – север и запад – восток, но более или менее регулярная. Она обеспечивает связь между собой расположенных в этой части регионов и выход самых глубинных из них к нашим южным и северо-западным портам. Конечно, геополитические изменения, обусловленные распадом Советского Союза, требуют некоторой перестройки этой сетки. Потеря морских портов бывших советских республик Балтии уже привела к быстрому росту мощностей транспортно-логистических узлов на российском побережье Финского залива от Усть-Луги до Выборга. Их дальнейшее развитие необходимо подкрепить подводящими железнодорожными линиями Усть-Луга – Псков – Смоленск, Усть-Луга – Новгород – Череповец. В то же время надо иметь в виду, что расчетные мощности этих узлов даже в их совокупности не могут удовлетворить всех потребностей в перевалке грузов на европейском направлении. Кроме того, Россия на Балтике уязвима с точки зрения возможной блокады морских коммуникаций в случае любого обострения международной обстановки. Поэтому настоятельно необходимо строительство новых глубоководных портов на западе страны, гарантированно обеспечивающих выход судов непосредственно в открытый океан. Такие возможно создать только в Арктическом бассейне. Прежде всего это Индига и Архангельск со строительством железнодорожных линий Баренцкомур (Ивдель – Сосногорск – Индига) и Белкомур (Соликамск – Сыктывкар – Архангельск – Новоархангельский морской порт).
Это европейская часть России, а что касается азиатской, то здесь масштаб и сложность задач на порядок выше. Ведь по большому счету огромные пространства за Уралом связаны с центром страны одной только тоненькой ниткой Транссибирской магистрали и идущим рядом с ней Московским трактом – автодорогой, которая на участках от Москвы до Владивостока имеет разные названия. Крайнюю опасность такого положения со всей очевидностью показало наводнение нынешнего года в Иркутской области. Мелкая по сибирским меркам речушка Ия на длительное время прервала автомобильное сообщение между востоком и западом всей страны. А что, если бы разрушило паводком и железнодорожный мост? А особенно, если подобное случилось бы в Тайшете, где сходятся Транссиб и БАМ? Страна полностью разделилась бы на две части. И каждая зажила бы своей жизнью?
– Но ведь это угроза национальной безопасности страны.
– На мой взгляд, на сегодня – самая важная проблема. Транспортные ограничения как по надежности и объемам перевозок грузов, так и по их непомерной цене приводят к затуханию кооперационных связей между макрорегионами страны. Единое экономическое пространство во многом разорвано. Народно-хозяйственный комплекс востока России сориентирован в большей степени на себя и на ближайших зарубежных соседей. Взять, к примеру, рыбную отрасль. Львиная доля добытых на востоке страны морских биоресурсов уходит в виде сырья за бесценок в Японию, Китай, Южную Корею. Одновременно в европейскую часть России завозится уже готовая дорогостоящая продукция из Норвегии и Исландии. Такое положение вещей ведет не только к финансовым потерям, но и к подрыву продовольственной безопасности государства. В целом подобная ситуация характерна для большинства отраслей народного хозяйства.
Такое же положение и в других сферах человеческой деятельности. Даже в повседневной жизни, во вкусах и привычках дальневосточники и сибиряки стали пока едва заметно, но отличаться от жителей других регионов. Многие никогда не были в Москве или других городах центральных областей России. Жители же европейской части знают о востоке лишь по телевизионным передачам, которые идут, как правило, в негативном ключе.
Так постепенно, по цепочке усиливается действие угрожающих единству государства причинно-следственных связей: отсутствие общенациональных транспортных магистралей – затухание экономических связей между макрорегионами – ослабление социальных и человеческих контактов между их жителями – дифференциация ментальности людей разных регионов страны. Следующий шаг – раскол государства на части. Конечно, это крайний и с сегодняшних позиций маловероятный сценарий. Но нельзя же своим ничегонеделанием создавать для него предпосылки. Как нельзя забывать и об оборонном аспекте. Просто немыслимо обеспечить безопасность наших северных и восточных рубежей без надежного инфраструктурного тыла. Вспомним, что Крымскую и Русско-японскую войну мы проиграли прежде всего логистически.
– Каким вам видится решение этой задачи?
– Если говорить о железнодорожной сети, необходимо создание за Уралом ее опорного каркаса с тремя широтными скоростными магистралями: Транссиб, Севсиб и Трансарктика.
Самая южная из них – Транссибирская нуждается не только в реконструкции с целью расшивки «узких» мест, ограничивающих ее пропускную способность на некоторых отрезках главного хода, но и в строительстве обхода российско-казахстанской границы на участке от Кургана до Омска.
“ Для полного осуществления проекта необходимо вывести БАМ на Сахалин со строительством моста через Татарский пролив ”
Основой Северосибирской магистрали послужит действующая Байкало-Амурская (БАМ), которая фактически является только частью давно задуманного Севсиба. Для полного осуществления проекта необходимо на востоке вывести БАМ на Сахалин со строительством моста через Татарский пролив. По поводу деталей конкретного маршрута на западе есть разные точки зрения, но расхождения несущественны, а общая трассировка понятна: от станции Лена на БАМе до Ивделя и Красновишерска на Урале. Тогда через действующую Северную железную дорогу и будущие Белкомур и Баренцкомур восточные регионы страны получат выход к глубоководным портам Балтики и западного сектора российской Арктики.
Трансарктическая магистраль должна пройти от Мурманска до Анадыря. Актуальность ее сооружения определяется двумя важнейшими факторами. Во-первых, в связи с глобальным потеплением появились новые возможности размещения в водах арктических морей ударных группировок военно-морских сил. В сочетании с новейшими военными техникой и технологиями это создает новые угрозы арктическому рубежу обороны страны. А он, как известно, особо важен как самое возможное направление ракетно-ядерного удара наиболее вероятного противника. Во-вторых, Арктическая зона становится все более важным регионом для экономики страны в связи с начавшимся масштабным освоением ее углеводородного потенциала. И решение оборонных задач, и экономические перспективы предопределяют необходимость опережающего создания надежной инфраструктуры, в том числе железнодорожной.
Конечно, широтные магистрали должны быть связаны между собой соединительными линиями. Некоторые из них существуют, другие предстоит создать. Одной из важнейших среди них должна стать железная дорога Усть-Кут – Якутск – Магадан. Ее значение определяется и оборонными задачами, и экономическими причинами: началом освоения новой Восточно-Сибирской нефтегазовой провинции и очень хорошими перспективами Яно-Колымского металлогенического пояса.
– Но ведь все это требует огромных денежных ресурсов. Откуда взять?
– Не думаю, что при нынешнем состоянии платежного баланса и федерального бюджета мобилизация средств на проекты, определяющие судьбу страны, представляет неразрешимую проблему. Кроме того, у нас уже накоплен солидный опыт различных форм привлечения негосударственных средств. Надо задействовать весь арсенал этих форм.
Возьмем самый сложный проект – Трансарктическую железнодорожную магистраль. На первый взгляд, на сегодня он кажется нереальным. Но более детальное рассмотрение показывает его осуществимость в ближайшие 10–12 лет. Связь Мурманска с Северной железной дорогой уже существует (Мурманск – Беломорск – Обозерская – Коноша). Реконструкция с увеличением провозных возможностей Северной железной дороги от Коноши до Лабытнанги предусмотрена инвестиционными программами ОАО «РЖД». Строительство нового участка Лабытнанги – Коротчаево начинается согласно одобренному специальной межведомственной рабочей группой правительства России проекту «Северный широтный ход» («Магистраль из советского прошлого»). Его финансирование будет осуществляться совместно правительством Ямало-Ненецкого автономного округа, ОАО «РЖД», «Газпромом» с использованием механизмов государственно-частного партнерства в форме концессии. По такой же схеме с участием заинтересованных компаний нефтегазового сектора, горнодобывающей промышленности, энергетики вполне реально построить и следующий участок от Коротчаева до Игарки и Дудинки. Это уже полпути. А дальше – на восток, к месторождениям платины, меди, никеля и кобальта Восточного Таймыра, алмазов и редкоземельных элементов северо-западной Якутии, цветных и благородных металлов северо-востока Якутии и Чукотки. Заинтересованность проявляют очень многие компании. Они и есть потенциальные участники финансирования инфраструктуры.
Конечно, и государство должно вкладывать значимые средства. Хочу особо подчеркнуть, что их движение в реальных проектах необходимо организовать по образцу гособоронзаказа. Тогда и целевое назначение денег будет под контролем, и инфляционных эффектов можно избежать.
– А что происходит сейчас с Северным морским путем? Не станет Трансарктическая железнодорожная магистраль конкурентом ему?
– Нет, развитие в Арктике железнодорожного и других видов транспорта не является альтернативой морскому. Напротив, снимая с него часть нагрузки по логистическому обслуживанию внутренней жизни макрорегиона, он значительно усиливает экспортную и транзитную функции Северного морского пути, обеспечивая надежность работы береговой инфраструктуры, способствуя созданию для него новой грузовой базы.
Что касается самого Севморпути, то до последнего времени он был по сути дела каботажной трассой с очень сложной в организационном отношении схемой караванной проводки судов в своем восточном секторе. Использование его в таком виде, как международная транзитная транспортная магистраль, было, прямо скажем, трудноосуществимой фантазией. Грузоотправителям требуется надежный постоянно действующий путь, а не сезонный с зависящими от ледовой обстановки сроками навигации.
Ситуация коренным образом изменилась с активным освоением месторождений Ямала и строительством в Обской губе двух новых морских терминалов для отгрузки сжиженного газа и сырой нефти – Сабетта и Новый Порт. Создаваемая газовиками и нефтяниками грузовая база уже сегодня требует ежесуточной отправки судов из этих портов по Севморпути. Причем движение должно быть организовано как на запад, так и на восток. Если к этому добавить увеличивающийся в связи с геологическим изучением шельфа и созданием опорных зон развития в Арктике поток традиционных грузов, становится ясно, что Северный морской путь должен приобрести новое качество. Образно говоря, он превращается в подвижный, но постоянно действующий канал в морских льдах. Именно в этом качестве наша арктическая морская магистраль одновременно с удовлетворением потребностей отечественного народного хозяйства может стать привлекательной для европейских и азиатских грузоотправителей.
Такая задача – дело инновационное, по степени сложности не имеющее аналогов в мировой практике. В соответствии с Госпрограммой развития Арктической зоны Российской Федерации начато создание материальной базы для ее решения. Строятся три мощных атомных ледокола, проектируется их новая, еще более технически совершенная и энерговооруженная серия. Проводятся мероприятия по повышению надежности и степени освещенности арктических морей гидрометеорологическими данными. Планируется ввод в эксплуатацию модернизированной ледово-информационной системы «Север» и ледостойкой самодвижущейся платформы «Северный полюс» с размещенным на ней современным исследовательским комплексом. Готовятся к запуску спутники для обеспечения надежной связи в самых северных широтах. По заказам работающих в Арктике российских компаний ведется строительство дизель-электрических ледоколов для обслуживания подходов к морским портам и устьям судоходных рек, серий морских судов ледового класса дедвейтом от 40 до 120 тысяч тонн для перевозки контейнеров, негабаритных грузов, нефти, сжиженного газа, начата их эксплуатация. Реализуется целый ряд других важных программных мероприятий. В совокупности они и дадут Севморпути новое качество транспортной магистрали мирового уровня.
Но для полнокровного функционирования необходимо не только обустроить собственно морской путь, но и самым существенным образом укрепить береговую инфраструктуру. Прежде всего речь идет о портовом хозяйстве. Программными документами по Арктике предусмотрена реконструкция Диксона, Тикси, Певека и Провидения. С ростом объемов перевозок новые возможности для развития получат наши главные океанские центры – Мурманск и Петропавловск-Камчатский. В них предполагается организовать логистические хабы для перегрузки контейнеров и наливных грузов с судов ледового класса на обычные и наоборот. Такой комбинированный способ перевозок на разных участках межконтинентальных трасс разными типами кораблей экономически пока наиболее обоснован.
– Арктика – своего рода регион особого назначения…
– Это обусловлено тем, что именно через Северный полюс проходит самый короткий путь из Северной Америки к Евразии и обратно. В этой связи в годы холодной войны и СССР, и США развернули в Арктике мощные системы раннего обнаружения межконтинентальных ракет и самолетов противника и обеспечения контроля движения своих носителей ядерного оружия, создали сеть аэродромов для размещения или обслуживания стратегических ядерных бомбардировщиков и истребителей-перехватчиков, организовали постоянное боевое патрулирование подводных лодок в Северном Ледовитом океане. После окончания холодной войны США продолжали развивать и совершенствовать свои наступательные и оборонительные силы и средства, в то время как в России в ходе реформ происходил системный развал армии и флота. Он не мог не коснуться прежде всего арктических группировок Вооруженных Сил, для содержания которых требовались особые организационные усилия и значительные денежные средства. Именно поэтому в последнее время наш военный потенциал в Арктике восстанавливается. Для этого прилагаются целенаправленные усилия. Заметьте: речь о восстановлении, а не наращивании.
А между тем ситуация с течением времени становится все более напряженной. Глобальное потепление, выход Соединенных Штатов из ДРСМД создают для них все больше соблазнов воспользоваться своей доктриной глобального опережающего удара с использованием на севере ударных флотских группировок. Поэтому надо наращивать российский арктический оборонный потенциал, в том числе новыми военно-морскими базами. Например, в устье Енисея. Тем более что опыт Великой Отечественной войны, когда немецкие авиация и флот оперировали не только в Баренцевом море, но и в Карском и даже значительно восточнее, подсказывает нам это.
